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中国的民航是世界上最暴利的、最爱延误班机的，更是所有国企改革里最虚伪的。表面上看，民航是央企里面改革最彻底的。它把整个行业分拆成三大相互独立的部分，分别是负责监管的民航总局、负责运输运营的国有三大航空公司和负责接运旅客的机场枢纽。而且从表面上看，国内航线有几个民营竞争对手，国际航线也有几个国际竞争对手。表面上看这么规范，也难怪我们的铁道部把民航作为改革的榜样。可是我要提醒各位，我们不要被表面上的东西所迷惑，而是要透过现象寻找其本质。

　　我对民航做了一个深入的研究，发现了几个很奇怪的现象。一是赚钱模式很奇怪。国有三大航空公司赚钱不靠卖机票，不靠服务。靠的是什么呢？燃油附加费。就靠这种奇怪的模式，中国民航在其客运量和货运量占不到全球份额5%的情况下，却赚了全球航空业60%的利润！

　　为什么机票这么暴利？

　　在过去5年里，民航业进行了一系列改革。2006年3月当时的民航总局实施了新的《国内航线经营许可规定》，国内航线可以申请非基地始发航线。2006-2010年，全行业投资超过1万亿元，利税是"十五"期间的5倍；基础设施建设5年共投资2500亿元，约为前25年民航建设资金之和；5年新增机场33个，改扩建机场33个，迁建机场4个，维护完善机场41个，已开工在建机场11个。

　　从数字上看改革的成绩斐然。那按道理讲，航空公司可以申请非基地始发航线了，全行业投资又这么大，新建机场这么多，竞争应该更激烈了，票价应该更便宜了，对不对？可是我们看到的是什么？机票越来越贵，航空公司的利润越来越高！

　　先看看票价。自2010年6月开始，民航国内航线头等舱、商务舱票价实行市场调节价。结果各大航空公司全部调高票价。深航头等舱价格从以前的经济舱价格的1.5倍升至2倍，商务舱从以前的经济舱价格的1.3倍升至1.5倍。东航上海-北京航线商务舱为经济舱价格的2倍，头等舱价格调整为经济舱价格的2.5倍。

    再看看航空业的利润。2010年，民航业实现利润总额437亿元，效益创历史最好水平。但遗憾的是，就像我上面提到的，在全球航空运输行业中，我们的运输份额不到5%，却赚了60%的利润。利润究竟来自哪里？燃油附加费。我们是从2009年底复征燃油附加费的，当时民航局允许征收燃油附加费的最高标准是，800公里以上50元，800公里以下20元。可是不到两年光景，自2011年12月5日起，800公里以上国内航线燃油附加费为140元，800公里（含）以下国内航线燃油附加费为70元。

　　奇怪的是，我们的发改委对价格调整向来都是要进行论证、听证和批准的，可是竟然对燃油附加费网开一面，在发改委价格[2009]2879号文件里直接规定："航空公司可在上述规定范围内，自主确定是否收取燃油附加费及具体收取标准、执行时间，向社会公布后执行，同时报国家发展改革委、民航局备案。"也就是说，从此中国的航空公司可以不经任何批准随意收取燃油附加费。更重要的是，发改委对航空公司合谋一起上调燃油费从来都是不管不问。所以，中国的航空公司得以形成强大的价格垄断联盟。

　　其实，判断航空公司是不是暴利，有一个很简单的办法，就看空姐。因为这背后是有经济学道理的。经济学里有个概念叫"垄断定价"，就是说垄断企业一个非常显著的特征是人为减少产品供给，以此维持产品的垄断定价，这样就能少干活、多赚钱。在这种情况下，就算有几家航空寡头表面上维持竞争，但是大家都会心照不宣不打价格战，形成价格卡特尔联盟。既然价格只能维持高位不能动，那么企业怎么竞争呢？高价之下民航顾客就锁定在商务市场，这些人对价格不敏感，更在乎价格以外的服务。这样，航空公司就聘用年轻漂亮、善解人意的空姐。但是，改革之后，美国航空业的垄断定价体系全盘瓦解，破除垄断的结果是票价大幅下降。这个时候，空姐是否年轻因而不再重要，甚至连行李免费托运的服务都没有了，价格成了抢客的关键。现在我们中国的空姐都是二三十岁上下，对照美国的经验，就知道中国的航空公司有多暴利了。

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